PIERRE OZER

Le secteur automobile mondial se porte mal. Très mal. De mémoire de constructeur, on n'avait jamais vu cela. Les baisses de ventes enregistrées en 2008 et confirmées en janvier 2009 affolent les plus sereins d'entre eux. La tornade ne frappe toutefois pas partout avec la même intensité. Si le marché étasunien s'est véritablement effondré en 2008 (-18% par rapport à 2007), surtout sur la fin de l'année (décembre 2008 en recul de 35% par rapport à décembre 2007), le marché japonais fut mis à moins rude épreuve, accusant un recul de 5,2% sur l'année. De même, le marché européen ne s'est pas trop mal porté, avec un recul de 7,9% sur l'année. Ceci étant notamment attribuable aux résultats positifs de onze pays, dont sept nouveaux Etats-membres, la Suisse et trois « anciens » membres de l'Europe des Quinze, dont la Belgique. En effet, notre pays enregistre une croissance de son marché de 2,1% sur l'année, malgré un recul s'étant manifesté au dernier trimestre et semblant s'amplifier en janvier 2009 (en recul de 16,1% par rapport à janvier 2008) [1].

Face à cette situation, la FEBIAC (Fédération belge de l'industrie automobile et du cycle), s'inspirant des exemples français et allemand, demande que soit mise en place une « prime de recyclage » ou « prime à la casse » sensée tout à la fois soutenir le marché et avoir un effet positif en termes de protection de l'environnement.

Pour bien appréhender la demande de la FEBIAC, il s'agit tout à la fois de déterminer si la situation du marché belge est aussi catastrophique que la fédération automobile le laisse entendre et de s'interroger sur le bien-fondé du système de prime demandé.

Il est avant tout nécessaire de recadrer les chiffres de janvier 2009 dans le contexte général du marché automobile belge : avec 47.690 immatriculations de voitures neuves, le secteur a renoué avec les chiffres de janvier 2004 [2], après avoir connu un pic marqué à 58.128 véhicules en 2006 [3]. La situation peut-elle dès lors être considérée comme alarmante ?

En fait, tout en reconnaissant que le marché automobile belge n'est plus un marché de croissance mais bien de remplacement [4], le secteur a considéré qu'il était possible de croître, encore et toujours. Au niveau européen, les constructeurs ont investi dans des capacités de production… qui se trouvent être aujourd'hui largement excédentaires. Faut-il que l'Etat paye pour les erreurs du secteur ? Rappelons que, il y a tout juste un an, avant la crise donc, la FEBIAC commentait ainsi les ventes de janvier 2008 :

« Les beaux résultats du mois de janvier constituent déjà un signal très positif. Compte tenu des chiffres record de 2006 et 2007, ainsi que du mouvement cyclique du marché, FEBIAC s'attend cette année à des ventes automobiles légèrement inférieures à celles des deux dernières années. Selon nos prévisions, le nombre d'immatriculations de voitures neuves devrait atteindre près de 500.000 unités cette année, de sorte que 2008 figurerait dans le top 5 des années record en termes de nombre d'immatriculations de voitures neuves ». [5]

Dans les faits, 2008 a battu tous les records. Prendre prétexte d'un retour à une situation antérieure normale et de la mauvaise tenue du marché mondial pour réclamer aux gouvernements une aide d'état au secteur appelée « prime de recyclage » qui ne ferait que se substituer à ce que de nombreuses marques proposent déjà [6], est-ce bien correct?

Venons-en au principe de la prime. Le propriétaire d'un véhicule de plus de dix ans se voit octroyer une prime si son véhicule est déclassé et remplacé par un nouveau. Il s'agit donc bien d'un incitant à renouveler les véhicules automobiles. Le message est double. D'une part, on estime que le secteur, poids lourd de l'économie, ne peut supporter la situation présente et qu'il est du devoir de la puissance publique de corriger les errements du marché (le secteur bancaire ayant profité des largesses publiques, pourquoi l'automobile ne le pourrait-elle pas ?). D'autre part, on considère implicitement que le remplacement d'un véhicule dit ancien par un véhicule neuf (assimilé de facto à un véhicule « propre » ou « vert ») se solderait toujours par un gain environnemental.

En réalité, le gain environnemental escompté  pourrait ne pas être atteint. Le fondement de cette prime suppose qu'un véhicule n'est censé polluer que durant sa phase d'utilisation. Vision tronquée ! Une récente étude exhaustive du Joint Research Center de la Commission européenne [7] le prouve : les étapes de construction d'un véhicule neuf moyen et de son traitement en fin de vie génèrent de 4,8 à 5,3 tonnes de CO₂, respectivement pour les véhicules essence et diesel, soit l'équivalent de 30.000 à 33.000 km pour un modèle émettant 160 g CO₂/km.

Le remplacement d'un véhicule ancien, si celui-ci ne roule pas beaucoup, ne se solde donc pas toujours pas un gain environnemental, mais peut au contraire se traduire par une pression supplémentaire sur l'environnement, notamment en matière de renforcement des émissions de gaz à effet de serre.

En outre, le système suggéré ici n'entre clairement pas dans le cadre d'une politique de promotion de la mobilité durable visant à favoriser un transfert modal. Ainsi, le citoyen posant l'acte volontaire de se débarrasser de son véhicule pour opter pour la marche, le vélo et/ou le transport en commun ne se verra attribuer aucun incitant, contrairement à celui qui achètera un nouveau véhicule.

Une fois encore, l'environnement sert d'alibi alors que l'enjeu réel est le maintien sous perfusion d'une industrie en déclin. D'une industrie qui n'a pas su ni voulu identifier les prémices de son malaise actuel. Le parallèle est saisissant avec la situation de l'industrie lourde au cours des années 60 à 80. Faute du courage de regarder la réalité en face et de lancer les reconversions nécessaires, certains pays l'ont maintenue artificiellement en vie à coups d'aides publiques. Plus dure a été la chute…